Тест-драйв D5X DMH:
В целом, это средний автомобиль, соответствующий стандартам семейного использования. Пространство в передней части достаточно, но центральная консоль занимает слишком много места, кнопки слишком большие.
Расстояние в EV-режиме вполне честное: на эстакаде проехал 28 км, а оставшийся заряд уменьшился с 90 до 60 км.
Режим EV может справиться с любыми запросами на мощность при обычном нажатии на педаль газа. Производительность электромотора достаточно хорошая.
Когда бензиновый двигатель подключается, это не очень заметно. Вероятно, это связано с недостаточной скоростью на эстакаде, и двигатель не может проявить свою мощь — на практике электромотор продолжает управление движением.
Сравнение с Geely Jiaji PHEV, который часто водит мой коллега, дает следующие преимущества:
1. Меньший шум и вибрация при работе бензинового двигателя. Четырехцилиндровый 1.5 турбо против трехцилиндрового 1.5 турбо.
2. Лучшие способности к ускорению в режиме EV около 80 км/ч: 145 кВт против 60 кВт.
3. Более эффективная подвеска: многорычажная система против торсионной балки.
4. Более плавная работа бортового компьютера, больший экран, новая версия карт.
5. Больше показателей напрямую отображается на приборной панели водителя.
6. Два подстаканника в передней части.
7. Есть атмосферная подсветка, хоть она и не слишком яркая.
8. Короткий свободный ход педали тормоза.
9. Быстрое время отклика на нажатие педали газа.
10. Незаметное переключение между режимами EV и HEV. В гибридных системах с одиночным двигателем P2 переключение между электро и бензиновым режимами требует зависимости от мотора и может влиять на мощность, но в модели с P1+P3 переключение не влияет на мощность на колёсах.
Недостатки, на мой взгляд, следующие:
1. Несмотря на наличие физических кнопок, функций, доступных для прямого управления, немного. Режимы вождения, высота ближнего света, сила рекуперации — всё это настраивается через бортовой компьютер, что неудобно.
2. Отсутствие CRBS, можно ездить только в режиме одного педали.
3. Уровни рекуперации энергии не детализированы: всего два уровня — низкий и высокий, при этом регулировка осуществляется через экран. При длительном спуске я обычно держу правую ногу на педали тормоза и контролирую скорость через уровень рекуперации. На D5X DMH это невозможно — приходится контролировать скорость педалью газа, что опасно.
4. Логика режима HEV странная. Обычно в гибридных автомобилях при отсутствии принудительной экономии электроэнергии сначала используется заряд, но в D5X DMH при уровне заряда более 60% двигатель включается даже при крейсерской мощности.
5. Распознавание голоса сделано "для галочки" — работает не всегда точно.
6. На руле много кнопок с функциями "вверх-вниз", но функции оказываются разными, что неинтуитивно.
Некоторые "недостатки" до конца такими не являющиеся:
1. Из-за отсутствия традиционной коробки передач нет характерных ощущений мощного разгона. Условия для понижения передачи с 2DHT слишком строгие.
2. Непосредственное отображение мгновенной мощности батареи и расхода топлива двигателя недоступно, что затрудняет контроль. Смешивая показатели, можно допустить ошибки в экстремальных ситуациях. Из-за параллельного режима я не могу рассчитать, что такое 100% мощности на счётчике.
3. Изменение усилия на руле в зависимости от скорости слишком заметное. Руль странно ощущается в руках из-за его не кругового сечения, при вращении одной рукой более чем на оборот возникает дискомфорт.
