【Динамические характеристики】 Во время фактического вождения линейность вывода мощности очень хорошая. 145 кВт в стандартном режиме вполне достаточно, педаль в виде органа имеет немного сопротивления, что делает контролируемость выхода очень хорошей, что напоминает европейские автомобили. Во время движения вы не почувствуете переключение передач 2DHT, так как на малых скоростях автомобиль все еще работает на чистой электрической тяге. Низкая передача с прямым приводом появляется только при полном нажатии на педаль газа, а в повседневном вождении это ощущается как электромобиль. Кроме того, на шоссе, благодаря тому, что высокая передача позволяет двигателю не набирать слишком высокие обороты, обеспечивается хорошая тишина при прямом приводе на высокой скорости. В простом тесте на расход топлива в режиме умного гибрида при поездке на 180 км расход топлива составил 5,6 л/100 км. Если исключить 0,8 л/100 км, использованные для генерации электроэнергии, фактический расход составил примерно 5,4 л/100 км. Дорожные условия были такими, что около 140 км пришлось на шоссе, средняя скорость составляла 60-70 км/ч, причем дорога была в гору, так что в повседневном вождении машина должна быть довольно экономичной.
【Впечатления от вождения】 Что касается ощущения от вождения, я всегда говорил, что третье поколение RX5 — это скрытое сокровище, так как новая архитектура "Чжумула" (Жемчужный горный узел) принадлежит к первому эшелону среди новых автомобильных платформ. Теперь Roewe D5X также унаследовал преимущества этой архитектуры. Например, задняя подрамная рама использует мягкое соединение, что эффективно снижает шум от вибраций дорожного покрытия; силовая установка использует двойную гидравлическую подвеску Vibac, которая изолирует большую часть вибраций двигателя; выбор подвесных втулок также больше, что повышает комфорт во время езды; система рулевого управления с двойной шестеренкой DP-EPS, вероятно, также имеет лучшее ощущение управления в классе. Все эти объединенные в платформе аппаратные вложения дают Roewe D5X DMH хорошую базу. В реальной эксплуатации Roewe D5X DMH трудно критиковать. Подвеска настроена на комфорт, но при этом дает определенное сопротивление, что делает движение ближе к автомобилям Volkswagen, а не к японским или некоторым новым энергетическим автомобилям, у которых передняя часть слишком мягкая. Особенно на высоких скоростях, встречая хорошую дорожную поверхность, компрессия и отскок подвески ощущаются плавно, даже слегка отражая стиль Peugeot. Конечно, из-за батарейного блока внизу кузова и увеличившегося веса автомобиля, на неровностях дорожные контакты остаются довольно жесткими, что обеспечивает сохранение дорожного ощущения в повседневном вождении; также на более плохой дороге задняя ось неизбежно подпрыгивает. Но по сравнению с другими отечественными новыми энергетическими автомобилями, подпрыгивание задней оси Roewe D5X DMH контролируемо и хорошо управляемо, а пиковое воздействие смягчается до мягкого уровня, не будучи жестким, что поднимает качество езды на новый уровень. На этом примере можно увидеть калибровочные способности таких больших производителей, как SAIC.
