Интерьер: Пожалуйста, не возлагайте слишком больших надежд на автомобили класса А с низкой комплектацией стоимостью около 10 тысяч юаней, так как они действительно сделаны с максимальной экономией. В интерьере Lingpai много пластиковых деталей: жесткая центральная консоль, жесткие дверные панели, жесткая зона около центрального подлокотника. Можно сказать, что только подлокотники и сиденья выполнены из мягкого материала, и то они обшиты тканью. Тканевые сиденья действительно снижают качество интерьера, и в целом он выглядит дешево. Кроме того, стоит отметить, что самый практичный центральный подлокотник и уникальная полка для хранения также были убраны в этой модели, что вызывает некоторое сожаление; видимо, все упирается в "контроль затрат".
Пространство: Когда я сел на заднее сиденье Lingpai, я почувствовал, что у этой модели действительно есть определенное преимущество в размере пространства. Honda всегда отлично справляется с созданием внутреннего пространства, плюс размеры кузова говорят сами за себя. На заднем сиденье Lingpai создается "иллюзия" седана класса B, и даже при "тканевом диване" это чувствуется вполне приемлемо.
Комплектация: Комплектация Lingpai тоже вызвала у меня легкую улыбку. Ручные сиденья и ручное внутреннее зеркало заднего вида – это обязательный минимум, возможность электропривода наружных зеркал и четырех дверных стекол – это неплохо; большой центральный экран недоступен, установлена только небольшая монохромная панель для отображения информации о радио и прочем. Единственное, что утешает – наличие двух USB-разъемов, позволяющих подключать телефон, чтобы слушать музыку или голосовую навигацию, что, возможно, считается самым большим уважением к пользователю. Не смейтесь, у Bora, Sylphy и Lavida в минимальных комплектациях примерно то же самое: словно все обсуждали это заранее. В конце концов, стоит только закрыть дверь, и значок Honda снаружи гарантирует, что вы не будете выглядеть плохо.
Динамика и управление: Мы можем только сказать, что у двигателя 1.0T, установленного на Lingpai 180 Turbo, есть свои плюсы и минусы. Его слабые стороны проявляются при старте и начальном разгоне. Из-за того, что пиковый крутящий момент двигателя невелик и составляет 173 Нм, который достигается только в определенном диапазоне оборотов, на низких оборотах Lingpai уступает другим атмосферным версиям, таким как Lavida и Bora. Обычно требуется сильнее нажать на педаль газа, и только когда обороты значительно увеличиваются, появляется подходящая выходная мощность двигателя, которая достигается при 2500–3000 оборотах в минуту. На первых этапах вождения ощущение от вождения остается "немного непривычным".
К счастью, как только Lingpai разгонится, средний разгон довольно неплохой, поддержание мощности на определенных оборотах удовлетворяет требования, а коробка передач CVT, установленная на Lingpai, исключает прерывание мощности и явные рывки, характерные для переключения передач в других трансмиссиях. Средний разгон легко воспринимается, поэтому я считаю, что Lingpai 180 Turbo больше подходит для тех, кто часто ездит по скоростным автотрассам или шоссе.
Интересно, что Lingpai оснащен режимом S; при переключении на этот режим обороты двигателя остаются выше 3000, а мощность отклика становится более активной, и вторичное ускорение при обгонах на среднем и высоком уровне позиций становится легче. Наконец, скажем о подвеске Lingpai 180 Turbo: на передних сиденьях чувствуется, что подавление передних вибраций неплохое, но задняя подвеска, кажется, несколько отличается по стилю настройки от передней. Даже на переднем сиденье иногда ощущаются колебания от задних колес. Для этого я специально сел на заднее сиденье, чтобы ощутить, что задняя подвеска хуже подавляет колебания по сравнению с передней, обеспечивая только базовый уровень комфорта; это, возможно, и является компромиссом в бюджетной версии автомобиля.
