По настоянию потребителей, гибридный автомобиль с подключаемым модулем от Honda, наконец-то, появился на рынке. Первая модель, представленная на базе популярного компактного внедорожника CR-V, теперь включает три различных системы привода: бензиновую, гибридную и подключаемую гибридную. Хотя это кажется простым расширением продуктовой линейки, добавление метки Plug-in к уже существующей i-MMD системе намекает на нечто сложное.
Несмотря на то, что структура остается PHEV, Honda снова удивила своим ноу-хау. Обычная схема проектирования PHEV предполагает использование режима чистого EV или HEV при высоком уровне заряда и движение двигателя с подзарядкой при низком уровне заряда. Серьезный недостаток в том, что, как только заряд становится низким или полностью истощен, двигатель часто вмешивается, что существенно влияет на общий уровень NVH и увеличивает расход топлива из-за веса автомобиля. Это особенно заметно у моделей отечественных брендов, где производительность двигателей и эффективность зарядки ограничены техническими барьерами.
Honda CR-V Link Hybrid e+ оснащена системой подключаемого гибрида, которая состоит из двигателя объемом 2,0 литра по циклу Аткинсона, двух электромоторов и сложной системы управления электропитанием. Особенностью является подход к проектированию - использование EV-привода в условиях низкой эффективности работы двигателя. На первый взгляд кажется, что в этом нет ничего особенного, поскольку любая система PHEV придерживается такой же концепции; однако суть технологии заключается в характере работы двигателя: если нет необходимости, двигатель отвечает только за зарядку электромотора. Производитель также подчеркивает, что Honda CR-V Link Hybrid e+ может дать "бесконечно близкое к EV" впечатление, но это лучше понять самому, попробовав в деле.
Когда уровень заряда достигал половины, мы могли протестировать движение на низкой и высокой скорости, а также ускорение на высоких скоростях. Как и ожидалось, превосходство крутящего момента электромотора ощутимо благодаря мощности в 184 л.с. и крутящему моменту 315 Нм, и CR-V Link Hybrid e+ стартует очень оживленно, без заметных отличий от чисто электрического автомобиля.
При ускорении для обгона отсутствует какая-либо задержка, процесс хоть и не стремительный, но достаточно линейный и комфортный. Если запрос мощности будет слишком велик, двигатель также подключается для генерации, обеспечивая более быстрое ускорение. На автомагистрали, благодаря применению батарей большого объема, различные агентства протестировали и обнаружили, что в режиме чистого EV пробег может достигать впечатляющих 73,3 км.
Как PHEV модель, уровень заряда предоставляет множество возможностей. А что после разрядки? В условиях низкой скорости за счет системы управления мощностью все еще можно начать движение в чистом EV режиме, даже проехать значительное расстояние. Разумеется, индикатор заряда делает это немного напряженным, и рекомендуется переключиться в HV режим, чтобы "забытый" двигатель вновь продемонстрировал свои способности. Хотя CR-V Link Hybrid e+ более ориентирован на экономичность, разгон от 0 до 100 км/ч за более чем 9 секунд намекает на возможности для улучшения.
На автомагистрали, с учетом оптимальной зоны эффективности двигателя, выбор режима HV с повышенной зарядкой становится оптимальным решением. Здесь электромотор отключается от колес, и двигатель не только приводит в движение автомобиль, но и заряжает электромотор до примерно 60%. Здесь неизбежно возникает вопрос о восстановлении энергии, и у CR-V Link Hybrid e+ есть четыре уровня на выбор, которые переключаются переключателями на руле, что очень удобно.
Манипуляции с низким уровнем заряда вызывают знакомые ощущения, это старый добрый принцип работы HEV от Honda. Снаружи это может показаться верным, но есть гораздо больше, особенно когда речь идет о большей емкости батареи PHEV. Прежде всего, продолжительность чисто EV поездки в значительной степени увеличена, достаточной для поездок на работу и обратно каждый день в режиме EV, что значительно дешевле заправки. Кроме того, в том же активном режиме подзарядки или восстановления энергии на CR-V Link Hybrid e+ батарея может принимать гораздо больше заряда. Это предотвращает частое вмешательство двигателя, найденное в моделях HEV, улучшая общий NVH уровень и расход топлива, что было подтверждено тестами авторитетных агентств.
Помимо характеристик всей системы привода, качество езды CR-V Link Hybrid e+ разделяется на два аспекта. В аспекте NVH, благодаря нулевому шуму двигателя и активному шумоподавлению ANC, в режиме чисто EV при низкой скорости NVH уровень довольно высокий. Однако, как только скорость увеличивается, все же слышен шум ветра и шин. В HV режиме шум двигателя меняется в зависимости от его вмешательства, но, кроме агрессивного ускорения, на других этапах уровень шума приемлемый. В HV режиме повышение зарядки двигатель производит особый звук при зарядке мотора, который практически не влияет на NVH и требует лишь привыкания.
В аспекте шасси, передняя стойка McPherson и задняя многорычажная подвеска идентичны стандартному CR-V, и система подвески явно ориентирована на комфорт. Небольшие неровности обрабатываются мягко, а более крупные - спокойно. Груз на батарею в области шасси способствует более низкому центру тяжести, что улучшает устойчивость в этом аспекте. В целом, управлять автомобилем стало удобнее, чем базовым CR-V.
Известный бренд CR-V и ограничения на номерные знаки в городах сделали CR-V Link Hybrid e+ популярным с самого начала. Однако, не стоит думать, что за доплату получаете только зеленый номерной знак. Honda на базе своего опыта и понимания PHEV и HEV создала истинное "чудо экономии" - полностью EV при полном заряде и HEV при низком уровне, с балансом CR-V во всех других аспектах. Это действительно высокотехнологичный, качественный семейный внедорожник.
