Во время прямого эфира на платформе Dongchedi кто-то заинтересовался моделем GAC GA8. Этот китайский седан C-класса не пользуется ни хорошими отзывами, ни высоким спросом, однако после тестирования впечатления оказались неплохими, поэтому решил поделиться ими. GAC GA8 оснащен 2.0T двигателем с максимальной мощностью 252 лошадиные силы и пиковым крутящим моментом 390 Нм, что не уступает аналогичным показателям двигателей BMW и Mercedes.
При тестировании разгона по прямой линии потребовалось немного времени, чтобы в меню управления на центральном экране найти настройки системы стабилизации автомобиля. Перед началом испытаний мы также протестировали отклик двигателя в разных диапазонах оборотов и под разные глубины нажатия на педаль газа. Двигатель всегда реагировал своевременно, без заметных задержек, что стало приятным сюрпризом, учитывая, что испытания проводились в статическом состоянии. После полного отключения системы стабилизации запуска шаг двигателя ограничивается 2800 об/мин; даже если полностью нажать на педаль газа, обороты не повышаются. Это не повлияло на реакцию GAC GA8 на старте: мощность подается очень непосредственно и мощно, передние колёса могут проскользнуть в момент старта, но это быстро восстанавливается, и сцепление с дорогой возвращается. За 15 подряд выполненных тестов лучшее время разгона от 0 до 100 км/ч составило 8,27 секунды, что, откровенно говоря, не оправдывает его мощные характеристики, даже для столь большого седана C-класса.
У GAC GA8 значительный запас мощности, однако 6-ступенчатая коробка передач явно не справляется или не может выдержать мощный выпуск двигателя. В процессе разгона чувствуется, что двигатель обладает высоким потенциалом, однако коробка передач не способна эффективно его распределять, в результате чего часть мощности теряется. Можно сказать, что если мощность двигательной установки GAC GA8 подобна большой реке, а трансмиссия - это гидроэлектростанция, то вырабатываемая энергия использует большую часть воды, однако небольшое количество разливается и теряется в других направлениях. Всё тот же многократно озвученный тезис: отечественным автомобилям двигателей не хватает, не хватает только достойной трансмиссии, и это особенно заметно на GAC GA8.
GAC GA8 имеет приметную механическую конструкцию шасси - передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажная независимая подвеска, как у BMW 5 серии и Volvo S90, и задняя подвеска выполнена из алюминия. Всё это является отличием от специализированных материалов и достижением потолка в автомобильной отрасли, что подкрепляет добросовестные намерения. Однако возможности настройки всё ещё не могут выйти за рамки ограничений отечественных автомобилей, что делает механическое ощущение от езды несколько грубым. Характеристика передней подвески на двойных поперечных рычагах склоняется к спортивной, что проявляется в жёсткости, однако подвески передней оси автомобилей, таких как BMW 5 серии и Volvo S90, сочетают жесткость с гибкостью: предоставляя достаточную жесткость, они также поддерживают комфорт с помощью разумной длины хода подвески. Передняя подвеска GAC GA8, наоборот, как грубая неопытная система, которая, несмотря на свою жесткость, ослабляет механические свойства. Можно ли сказать, что отечественные автомобили пока не располагают достаточными средствами и технологиями для оптимальной настройки подвесок на двойных поперечных рычагах?
При вождении GAC GA8 я вспомнил подвеску Volvo S90. Из-за переднего привода S90 не использовала в полной мере потенциал подвески на двойных поперечных рычагах, но в случае GAC GA8 это немного разочаровывает. Очевидно, что GAC пытается через GA8 подтвердить свои достижения, демонстрируя искренность и простоту, но сложившаяся ситуация с поздним стартом производства и техническим отставанием отечественных автомобилей требует времени для улучшения и развития. Мне кажется, GA8 появился несколько ранее, чем нужно, и всё ещё нуждается в доработке, похож на недоношенного младенца, который должен созреть.
